Авиапром
  Грянувшая двадцать лет назад «незалежність» буквально разгромила отрасль, способную обеспечивать работой многие десятки тысяч людей, солидно пополнять валютные запасы государства, разорвала все ее связи. Что спасет наше авиастроение?

«Натуральное хозяйство» это не потянет
СЕГОДНЯ очевидно: централизацию и планирование, обеспечивавшие авиа­промышленности СССР ведущее место в мире, не заменит никакое, пусть даже «самое полноценное» натуральное хозяйство. Невозможно эффективно организовать нынче строительство самолетов в «одном, отдельно взятом государстве», ведь для получения конечной продукции здесь требуется невероятное количество интеллектуальных и материальных ресурсов. «Слишком высоки затраты в производстве этой сложнейшей техники. Рентабельным остается не просто крупное, а очень крупное серийное производство самолетов», — говорит человек, понимающий толк в авиапроме, президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев.

Ни одно государство мира уже не позволяет себе роскоши содержать полностью закрытый цикл авиапромышленности, подчеркивает он. Но мы, «расщепленные «незалежністю», уже многие годы поступаем именно так. И потому имеем величайшие проблемы в отрасли и по-прежнему как бы не понимаем, что все попытки изменить ситуацию к лучшему обречены в «натуральном украинском хозяйстве» на провал.

Злая суть «незалежного» вектора

СПАСТИ нас может лишь курс на консолидацию сил на постсоветском пространстве: оъединение «авиастроительного» интеллекта, технологий, культур производства, научно-технических заделов, считает тот же Богуслаев. И, размышляя над ситуацией, добавляет: «Но почему при всей ясности магистрального пути развития отечественного авиастроения в ко­операции российских и украинских производителей техники постоянно происходит крен в сторону зарубежных разработок? Не потому ли, что кому-то очень невыгодно наращивать собственное производство, губя его тем самым на корню, отдавая предпочтение иноземной технике?»

Вопрос, поднятый руководителем крупнейшего (и не только в СНГ, но и в мире) предприятия, производящего авиационные двигатели, для экономики страны невероятно важен. Согласно прогнозам на ближайшие 20 лет, мировой парк самолетов увеличится примерно вдвое – с 17 до 35 тысяч машин. Потенциал этого рынка – около трех триллионов долларов! При этом сектор региональных машин, где российско-украинская кооперация может быть представлена прекрасными моделями Ан-38, Ан-140, Ан-70, Ан-74ТК-300 и Ан-148, весьма перспективен. Ведь на его долю могло бы выпасть до 20 процентов рынка. А конкуренты с каждым годом все сильней наступают на пятки. Поэтому попытки некоторых наших политиков заставить украинский авиапром развиваться обособленно, могут сыграть злую роль. Стремление любой ценой влиться в «западный сектор» на фоне полного разгрома и раскрытия внутреннего рынка остается лишь стремлением – за все двадцать лет «независимости» Украина не получила от Запада никаких внятных предложений (не говоря уже о заказах техники). А «сотрудничество с Европой» ограничилось для нас единственной сферой — перевозкой крупногабаритных грузов (по договорам c НАТО и ЕС) двумя нашими уникальными самолетами — Ан-124-100 «Руслан» и Ан-225 «Мрія». Словом, постепенно утрачивая контакты с Россией, мы продолжаем терять и собственное самолетостроение.

Кооперация по-украински

В ПОСЛЕДНЕЕ время, несмотря на сильное давление «національно-свідомих», власть предприняла попытку укрепить сотрудничество украинского и российского авиастроительных комплексов. Подписан ряд соглашений, началась работа над совместными проектами. Одним из важных направлений стала реализация совместной программы создания самолета Ан-70. Совместная постройка этой грузовой военно-транспортной машины началась еще в 1993 году. В конце 90-х Россия и Украина оценивали свои потребности в этом самолете соответственно в 164 и 65 единиц. Заводы обеих стран стали производить компоненты российско-украинской кооперации. Однако в результате реализуемой нами политики России пришлось сделать ставку на модернизацию своих машин Ил-76 и Ил-476. Украина тогда «активно вступала в НАТО», и РФ, сочтя это недружественным жестом, не стала полагаться на такого партнера.

А мы очень быстро потеряли финансовые и прочие возможности, позволяющие довести дело до конца. В Украине не нашлось денег даже на нормальные испытания воздушного судна. Мы располагали лишь опытным образцом, и ни одной серийной машины так и не выпустили. А все упования на европейских партнеров в очередной раз закончились тем, чем уже не раз заканчивались. Европа сделала ставку на собственный продукт – аналог Ан-70: «Airbus-400М»...

В прошлом году на правительственном уровне состоялось подписание документов о продолжении сотрудничества в проекте Ан-70. В частности, о завершении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) с паритетным (50:50) их финансированием. Однако вновь облом. Сроки завершения этой важной части совместной программы могут быть смещены в связи с отсутствием госфинансирования проекта украинской стороной, сообщил глава государственного авиастроительного концерна «Антонов», президент-генконструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива.

Комментируя это очередное печальное событие, Дмитрий Семенович отметил, что Россия проект финансирует, а Украина финансирование не осуществляет, нарушая свои обязательства перед партнерами. «И теперь уже Украине необходимо обращаться к российской стороне с предложением о пересмотре сроков окончания НИОКР. А главное, она должна заявить: когда же наша сторона будет финансировать проект? В дополнении к бюджету (2011 года) деньги уже предусмотрены. Но одно дело – программа, и совсем другое – реальные деньги. Пока мы (ГП «Антонов» — разработчик Ан-70) не получили от украинской стороны на НИОКР ни копейки. А Россия около 70 процентов своих денег уже заплатила», — подчеркнул он.

Словом, конкретных дел с нашей стороны по укреплению сотрудничества (а, значит, по спасению отрасли), как и прежде, не видно. Хотя альтернативы сближению двух частей некогда единого и потому мощнейшего авиастроительного комплекса нет. Выходит, смерть Укравиапрома в самом деле кому-то выгодна?